НСК-Авто
г. Новосибирск
ул. Б. Хмельницкого 75/1
Chevrolet

ЛУИ ШЕВРОЛЕ И ЛЕГЕНДА БОНА

Луи ШевролеПодобно многим изобретателям и первооткрывателям, рассказ о Луи Шевроле (Louis Chevrolet, 1878-1941), автомобильном гонщике и конструкторе, представляет серьезную задачу для любого историка или биографа. Его личность и жизнь окружены легендами. О его карьере рассказывают многочисленные анекдоты. Сегодня уже порой очень трудно отличить факты от вымысла.

Детство и юность Шевроле достаточно хорошо документированы. Он родился в день Рождества 1878 года в г. Ля Шо-де-Фон (La Chaux-de-Fonds) во франкоговорящей части Швейцарии. Его детство прошло в расположенной неподалеку маленькой сонной деревушке Бонфол (Bonfol). Даже сегодня Бонфол остается маленьким городком, в котором единственным напоминанием о его знаменитом сыне служит мемориальная табличка на площади Луи Шевроле.

Louis ChevroletКогда Луи было девять лет, его семья переехала в город Бон (Beaune) во Франции. Там у отца Луи была часовой магазин, однако это предприятие не было успешным. В результате, Луи начал работать в возрасте одиннадцати лет, чтобы поддержать свою семью. Он нашел себе работу в велосипедной мастерской Робина, где изучил основы механики. Он чинил повозки и велосипеды до того дня, когда однажды его не послали в «Hotel de la Poste», чтобы починить паровой трицикл, принадлежавший одному американцу.

Должно быть, это был момент, когда Шевроле влюбился дважды — он влюбился в автомобили, а также заболел идеей эмигрировать в Америку. Американец, чей трицикл Шевроле так искусно починил, оказался ни кем иным, как мультимиллионером Вандербильтом. Пораженный талантом, который продемонстрировал юный механик, Вандербильт подал Луи идею переехать в Америку: «У нас там найдется работа для тебя!»

Невозможно подтвердить, правдива ли эта история. Однако юный швейцарец последовал призыву с того берега Атлантики, чтобы воплотить в жизнь свою собственную «американскую мечту».

 «Американская мечта»

Шевроле Американская мечтаСначала Шевроле отправился в Париж, который в то время был центром европейского автомобильного производства. В мастерских Даррака Луи постигал основы теории двигателей внутреннего сгорания. Возможно, он также работал у Хотчкиса и Морса. Заработанные деньги позволили ему оплатить дорогу до Канады, где он на несколько месяцев нашел себе работу в качестве шофера и механика. Оттуда он переехал в Нью-Йорк и устроился на работу механиком к знакомому швейцарскому эмигранту, Уильяму Уолтеру. Спустя некоторое время, Шевроле перешел работать в американский филиал знаменитой автомобильной компании De Dion-Bouton.

В 1902 году филиал De Dion-Bouton был закрыт, и Шевроле оказался без работы. Явные затруднения в карьере оказались плюсом в личной жизни: работая водителем для семьи Трейво (Treyvoux), он встретил свою будущую жену Сюзанну. Свадебные колокола прозвучали в Нью-Йорке в июле 1905 года, и супруги были осчастливлены двумя сыновьями — Чарльзом, родившимся в 1906 году, и Альфредом (1912).

В 1905 году Луи Шевроле начал работать на компанию Fiat, но вновь продержался там недолго. Год спустя он переехал в Филадельфию и начал работать у Уолтера Кристи.

Тем временем восхищение Луи двигателями перешло в иное измерение — захваченный ощущениями скорости, он стал гонщиком.

На заводе Кристи он был назначен первым помощником по разработке нового гоночного автомобиля, основанного на совершенно новой концепции переднего привода.

 «Француз-сорвиголова»

Луи ШевролеЕще 16 июля 1895 г. «Journal de Beaune» сообщал о велосипедной гонке, которую выиграл бесстрашный Луи Шевроле. Примерно через десть лет Шевроле участвовал в своей первой автогонке «Три мили» в Нью-Йорке, в ходе которой он установил мировой рекорд максимальной скорости — 109.7 км/ч.

В том же году Луи Шевроле построил свой первый гоночный автомобиль, на котором развил скорость 191.5 км/ч — еще один мировой рекорд. Его успехи как гонщика множились с каждым днем. Его братья Артур и Гастон также принимали участие в соревнованиях, но обычно Луи всегда приходил первым.

Несмотря на все эти эффектные успехи, Шевроле заплатил высокую цену за свою гоночную карьеру. Он, которого американская пресса называла «французом-сорвиголовой», в результате различных аварий провел в общей сложности почти три года на больничной койке. После того как его младший брат Гастон погиб в аварии в ходе гонки, Луи больше никогда не садился за руль гоночного автомобиля.

 

Луи Шевроле

Основание Компании

Основание Компании ШевролеУспехи Шевроле как гонщика повлияли на его карьеру. Быстро растущий автомобильный рынок и его хитрые инвесторы начали обращать внимание на смелого и изобретательного швейцарца. Среди них был Уильям Дюран( William Durant, 1861-1947), финансист из Бостона. Они встретились, когда Шевроле выступал за гоночную команду Buick.

Очень скоро, в 1911 году, Дюран и Шевроле основали в Детройте «Chevrolet Motor Car Company».

Дюран, который ранее в 1908 г. основал General Motors, был загадочной личностью. Биографы изображают его харизматическим промыщленником в духе начала 20-го века, очаровательным и умным, энтузиастом и авантюристом — и не только в смысле финансов. Уолтер Крайслер (Walter Chrysler) однажды сказал, что Дюран мог так зачаровать птицу, что она упала бы с дерева.

Интересы Дюрана были обращены не только на способности Шевроле как гощика. В большой степени его интересовала также звучное французское имя, которое звучало в ушах финансистов. Точно так же, как и в 1904 году, когда Дюран купил пришедшую в упадок автомобильную компанию Дэвида Данбара (David Dunbar) «Buick», именно имя послужило поводом для сделки.

Через год после образования «Chevrolet Motor Car Company» за ворота завода в Детройте выехал первый автомобиль «Classic Six». За ним последовали четырехцилиндровый «Baby Grand» и двухместные «Royal Mail» и «L Light Six».

Chevrolet Motor Car Company

Тем временем Луи Шевроле проявил себя одаренным дизайнером. Все четыре автомобиля отличались характерным стилем Шевроле, и если бы не легендарная «сигарная война», вспыхнувшая между Шевроле и Дюраном в 1914 году, швейцарец, возможно, помог бы разработать дизайн для многих других автомобилей компании. Однако, к сожалению, автомобили, произведенные в период с 1911 по 1914 год, остались единственными, жизнь в которые вдохнул лично Шевроле.

 Решение о производстве массовых автомобилей

основателя компании Дюран и ШевролеКогда два главных основателя компании, Дюран и Шевроле, в 1914 году думали о позиционировании своей компании, вспыхнул спор. Пока Шевроле был в отпуске, Дюран реструктурировал компанию с прицелом на более доступные автомобили, которые могли бы конкурировать с автомобилями, производимыми Фордом. Шевроле воспринял это как оскорбление, так как сам он всегда был заинтересован в производстве «мощных скоростных автомобилей» и других эксклюзивных моделей.

Если верить заявлениям, сделанным вдовой Дюрана и сестрой Шевроле десятилетия спустя после этого спора, к разрыву партнерства привело всего лишь лаконичное замечание, сделанное Дюраном. Дюран предложил Шевроле, который был теперь заметной личностью в автомобильной промышленности, перейти с дешевых сигарет с голубым кольцом на более эксклюзивные сигары.

Позже Катерина Дюран говорила, что ее мужу не так не нравилась сама марка сигарет, как манера Шевроле держать сигарету в углу рта. В любом случае, это предложение так задело Луи Шевроле, что он парировал: «Я продал тебе свои автомобили, я продал тебе свое имя, но я не продам тебе свою индивидуальность». После этого он взял свои сигареты и покинул компанию.

Дюран принял основополагающее решение, которое оказывает влияние на торговую марку Chevrolet и по сей день. Он сделал эту марку синонимом качественных, но, тем не менее, доступных автомобилей.

Chevrolet выпустил 500 000 автомобильПока марка Chevrolet быстро развивалась по путям, намеченным Дюраном, Луи Шевроле вернулся к своей страсти.

Его кредо оставались разработка современных автомобилей и участие в гонках. Для воплощения этих целей в 1914 году он основал «Frontenac Motor Corporation». В трубной экономической обстановке он разработал первый серийный автомобиль Frontenac — шедевр американской автомобильной промышленности 1920-х годов. В 1926 году он и его брат Артур основали новую компанию, «Chevrolair 333», и начали разработку двигателя для легких самолетов. Компания была ликвидирована после ссоры между братьями.

Без дальнейших церемоний Луи основал “Chevrolet Air Car Company” в Индианаполисе, однако вскоре ему пришлось закрыть ее из-за экономического кризиса. Его последнее большое конструкторское достижение относится к 1932 году, когда он разработал 10-цилиндровый звездообразный двигатель. Шевроле подал заявку на этот двигатель, однако к тому моменту, когда в 1935 году патент прошел регистрацию, у Луи Шевроле больше не оставалось сил на организацию еще одной компании. Вместо этого, он снова работал механиком, точно так же, как на заре своей карьеры, на сборочном заводе Chevrolet в Детройте.

Луи Шевроле умер 6 июня 1941 года в возрасте 63 лет, в своем доме в Лейквуде, к востоку от Детройта, после многих лет долгой болезни – у него произошло серьезное кровоизлияние в мозг.

Логотип «галстук-бабочка»

После разрыва с Луи Шевроле Уильям Дюран работал над развитием своих различных компаний. После утраты контроля над General Motors он зарегистрировал компанию “Chevrolet Motor Company of Delaware”. Новая компания включала в себя старую Chevrolet Motor Company и функционировала в качестве холдинговой компании для различных автомобильных интересов.

В 1916 году Дюран нанес удар: он объявил, что Chevrolet владеет 54.5% акций GM, и занял место председателя компании, сместив Чарльза У.Нэша (Charles W. Nash), который находился у руля GM с 1912 года.

В мае 1918 года Дюран выкупил активы Chevrolet Motor Company и интегрировал торговую марку в General Motors Corporation.

Имя Chevrolet стало неотделимым от логотипа торговой марки – «галстук-бабочка», даже несмотря на то, что происхождение этого знака никогда не было разъяснено. По одной версии, Шевроле был вдохновлен рисунком на обоях в комнате одного из парижских отелей. Его семья всегда оспаривала это. Жена Дюрана несомненно видела, как ее муж в 1911 году обнаружил этот значок в объявлении угледобывающей компании. Его дочь писала в биографии Дюрана, что ее отце нарисовал этот логотип во время одного ужина. Тем не менее, подтверждено, что логотип «галстук-бабочка» – один из самых известных в США и во всем мире – впервые появился на автомобиле в 1914 году.

Ранние новшества (1914-1940)

После того, как компания Chevrolet была приобретена корпорацией General Motors в 1918 году, под ее крылом она превратилась в одну из самых популярных марок в США. В 1922 году был произведен миллионный автомобиль. В 1927 году только в Соединенных Штатах марка Chevrolet продала один миллион автомобилей. Марка Chevrolet стала лидером рынка. Разгадка этого стремительного взлета заключается не только в бурном развитии автомобильного рынка или в философии «ценность за уплаченные деньги», которую Дюран превратил в один из основополагающих принципов компании. Большая доля успеха компании в этот период является заслугой инженеров и дизайнеров, которые обеспечили марке Chevrolet целую серию прорывов и новшеств, и которые имели смелость внедрить эти новшества в автомобили, предлагаемые по умеренным ценам.

Марка Chevrolet одной из первых заменила неудобную и опасную заводную ручку стартером. Chevrolet также была первой компанией, стандартизировавшей электрические фары для автомобилей нижнего ценового диапазона.

Кроме того, марка Chevrolet предложила многочисленные популярные опции, такие как автомобильный радиоприемник (1924), или тормозные колодки, крепящиеся при помощи шарнира (1930) для устранения проблем с низкой эффективностью торможения, которыми страдали автомобили того времени. В 1929 году торговая марка Chevrolet представила шестицилиндровый двигатель для коммерческих автомобилей, который вскоре окрестили “стальным чудом” за его мощность и надежность. В 1934 году компания Chevrolet представила еще одно новшество – независимую подвеску передних колес, которая сделала вождение гораздо более комфортабельным. Истинным прорывом для Chevrolet стали несколько моделей, которые в течение нескольких лет оставались непревзойденными бестселлерами благодаря тому, что были разработаны и последовательно внедрены определенные ультрасовременные концепции конструкции шасси. Одним из наилучших примеров является разработка и маркетинг модели “Suburban”.

Х.А. Дэйн и «открытие SUV»

Билли Дюран утратил контроль над компанией Chevrolet и General Motors в результате депрессии 1920-х годов. Его компания и персональное финансовое положение были подорваны. Он часто повторял: “Деньги? Что такое деньги? Всего лишь преходящее удовольствие. Люди рождаются, не имея ничего, и покидают это мир, не имея ничего”. Благодаря такой философии он вновь обрел мужество, возобновил свое дело и основал компанию “Durant Motors”.

После периода «турбулентности» в руководстве General Motors главой компании стал Уильям С. Кнудсен (William S. Knudsen). Кнудсен ранее работал на Генри Форда, что вызывало опасения среди сотрудников GM. Ему пришлось дать гарантии, что он не будет нанимать рабочих Форда на завод во Флинте, и, в то же время, его задачей было соперничество с бывшим работодателем на внутреннем автомобильном рынке.

 

Несмотря на тяжелые времена, прагматичный Дейн добился успехов. В 1924 году он начал производство автомобилей “Super Series K Pick-Up”, и этот небольшой фургон мгновенно нашел свою нишу на рынке. Буква “K” означала «Knudsen». Кнудсен практиковал весьма либеральные взаимоотношения со своими сотрудниками, в отличие от жесткой иерархии, которая была характерна для американских организаций того времени. Он часто повторял: “Если ты хочешь поговорить со мной, приди в мой офис и присядь”. Он подписывал все документы простой буквой “K”.

В мае 1926 года Кнудсен объявил о программе расширения компании с объемом инвестиций 10 миллионов долларов, которая внушительным образом отразилась на объеме продаж в том году. В 1926 году компания Chevrolet продала 692,000 автомобилей, почти на 200,000 больше, чем за предыдущий год. В том же году компания Ford продала 1,550,000 автомобилей, почти на 500,000 меньше по сравнению с предыдущим годом. Марка Chevrolet уже стала лидером в нижнем ценовом сегменте американского автомобильного рынка. 

В 1936 году компания Chevrolet представила модель “Suburban” – автомобиль, который коренным образом изменил автомобильный рынок. Кредо новой концепции заключалось в акценте на функциональности и «способности перевезти все, что угодно». Наконец-то в одном автомобиле было достаточно места для всей семьи – а также для рыболовного снаряжения. Для разработки этого автомобиля инженеры Кнудсена использовали шасси обычного грузовика, однако вместо установки грузовой платформы они разработали просторный пассажирский салон, способный вместить до 8 человек на трех рядах сидений. Первый в мире универсал приводился в движение двигателем мощностью 90 л.с.

Конструкция “Suburban” практически не изменилась до момента прекращения производства во время Второй мировой войны. После войны “Suburban” претерпел многочисленные усовершенствования. В 1955 году базовая модель оснащалась двигателем мощностью 100 л.с., а в 1956 г. стандартным силовым агрегатом стал двигатель V8. В 1957 году “Suburban” впервые был предложен с системой полного привода, что сделало его поистине практичным и функциональным. Это был уже не универсал, а пассажирский автомобиль, ставший прототипом тех автомобилей SUV, которые мы видим на дорогах сегодня. 

Постоянная связь с Европой

Два европейца, Луи Шевроле и Уильям С. Кнудсен, были решающими фигурами для развития торговой марки Chevrolet. Не удивительно, что компания постоянно культивировала тесные контакты со «Старым Светом». Хотя подавляющая часть произведенных автомобилей продавалась в быстро развивающейся Америке, в период с 1924 до конца 1960-х годов почти четверть миллиона автомобилей была собрана в Европе из сборочных комплектов CKD (complete knock-down – «полная разборка») для местных рынков Бельгии, Дании, Германии, Польши, Швеции, Швейцарии и Великобритании.

Первый «европейский» автомобиль марки Chevrolet – это был грузовой автомобиль – был собран в Копенгагене 7 января 1924 г. К 1951 году филиал в Дании, основанный в 1923 году как General Motors International A/S, в общей сложности собрал 122,737 автомобилей Chevrolet, почти половина из которых (58,894) были пассажирскими автомобилями. Эти Chevrolet продавались в скандинавских и прибалтийских странах. А также в Германии, Польше, Чехословакии, Австрии, Венгрии и России. Сначала завод в Копенгагене получал компоненты CKD с завода Chevrolet в г. Тэрритаун, расположенном неподалеку от Нью-Йорка, а начиная с 1925 г. – с завода Блумфильд в штате Нью-Джерси.

Второй «заокеанский» сборочный завод Chevrolet, основанный в Бельгии, получил название “General Motors Continental”. Эта компания была организована на территории старого монастыря в Антверпене. Первые автомобили Chevrolet вышли за ворота завода 2 апреля 1925 года. Вскоре спрос начал быстро расти, и превысил ежедневную мощность завода - 25 автомобилей в день. В июле 1926 года производство было перенесено на территорию велосипедного стадиона в Антверпене. Нет достоверных данных, сколько из 178,072 автомобилей, собранных в Антверпене с 1925 по 1940 г., на самом деле несли логотип «галстук-бабочка». Однако точное количество автомобилей Chevrolet, произведенных здесь после войны, составляет 78,162.

Закладка сборочного завода General Motors в Швейцарии осенью 1934 года началась картинной сценой: держа в руке горсть земли, словами «Я принес вам землю, на которой мы должны построить наш завод», Альфред П. Слоун (1875-1966), который был в то время председателем GM, сообщил Президенту Швейцарии Гвидо Мюллеру о согласии на постройку завода в г. Бьель. С 1936 по 1968 г. в Швейцарии было изготовлено в общей сложности 26,858 автомобилей, которые продавались в Швейцарии, Германии и Австрии. Эти автомобили были украшены логотипом, изображающим три самые знаменитые Швейцарские горы - Айгер (Eiger), Мюнх (Mönch) и Юнгфрау (Jungfrau), и надписью “Montage Suisse” («Собрано в Швейцарии»).    

В Польше корпорация General Motors производила автомобили Chevrolet в двух различных местах: с осени 1929 года на заводе по адресу улица Вольска, 103 в Варшаве, а с 1937 года – на втором заводе в варшавском районе Воля. В 1936 году General Motors подписала договор с местной компанией Lilop Rau & Loewenstein S.A., о производстве автомобилей Cadillac, La Salle, Buick, Oakland, Oldsmobile, Pontiac, Chevrolet, GMC, Opel и Vauxhall. Перед началом производства местные рабочие прошли подготовку на заводе General Motors International A/S в Копенгагене. На заводе в Воле производились такие модели Chevrolet, как четырехдверные Master Sedan, Master De Luxe, Master Touring Sedan и Imperial limousine.

Все большее количество деталей не импортировалось, а производилось локально. Сначала это были краски из Влоцлавека, аккумуляторы от завода “Tudor” в Пястове и шины марки «Stomil» из Познани. В то же время, компания сотрудничала с другими польскими производителями, такими как изготовитель фар “A. Marciniak” и производитель коробок передач “John” из Лодзи. Завод двигателей в Люблине, открывшийся в 1938 году, поставлял шестицилиндровые двигатели для Chevrolet. В 1939 году в производстве использовались в общей сложности 159 деталей польского происхождения. Однако с началом второй мировой войны производство в Польше было прекращено.

В Германии автомобили Chevrolet производились на заводах в Берлин-Виттенау и Берлин-Ворсигвальде. В сентябре 1927 г. С завода вышел 5,000-й автомобиль Chevrolet, собранный в Германии. В 1929 г. мощность завода была увеличена почти до 2,000 автомобилей в год. К сожалению, спрос на модели Chevrolet 11/30 и 6 был крайне неустойчивым. С наступлением «Великой депрессии» объем продаж упал, и 31 октября 1931 г. завод был закрыт.        

В Соединенном Королевстве General Motors с 1925 года сотрудничала с компанией Vauxhall Motors Ltd. Корпорация GM полагала, что сделка стоимостью £650,000 представляет собой выгодное капиталовложение, позволяющее избежать высоких импортных пошлин, которые в Великобритании зависели от массы автомобиля. Сначала на заводе в Хэндоне производились модели 10cwt и грузовик грузоподъемностью 1 тонна. Когда в 1928 году спрос вырос, и марка Chevrolet уже стала серьезным конкурентом для компании Ford, производство было перенесено на завод в г. Лутон. Когда спрос на грузовики внезапно упал, компания Chevrolet практически свернула свои операции в Великобритании. Теперь здесь продавалось лишь незначительное количество автомобилей этой марки, произведенных в США.

Рождение «дикой кошки»

До начала второй мировой войны компания ежегодно сообщала о хороших объемах продаж, по которым она была практически на равных с компанией Ford – вечным и самым сильным конкурентом. Потрясение, связанное с началом войны, и образовавшийся «экономический вакуум» вновь установили стрелки «рыночных часов» на ноль.

Когда экономика, наконец, стала развиваться в начале 1950-х годов, стали очевидными первые послевоенные тенденции: новое поколение потребителей требовало свежего внешнего вида, свободы и наслаждения от вождения. Генеральный менеджер Chevrolet Томас Китинг (Thomas Keating) отреагировал на эти тенденции внедрением коробки передач «power-glide» (1950) – первой полностью автоматической трансмиссии, предложенной в качестве опции в низшем ценовом сегменте автомобилей. В 1953 году компания Chevrolet выпустила модель Corvette как ответ на требование «более высокой скорости». Это был первый за всю историю спортивный автомобиль массового производства!

В то время как инженеры уловили веяние времени и выпустили Corvette, другие популярные модели еще не подверглись модернизации. Китинг чувствовал, что наиболее серьезным ударом для Ford будет революция стиля. Он убедил совет директоров GM в том, что марка Chevrolet слишком сконцентрирована на двигателе V6, и поручил бывшему инженеру компании Cadillac Эдварду Н.Коулу (Edward N. Cole) разработать новый двигатель V8. Одновременно полной переработке был подвергнут кузов автомобиля. Новый автомобиль должен был выглядеть совершенно иным образом, но, тем не менее, он должен был быть однозначно узнаваемым как Chevrolet.

В 1955 году компания Chevrolet представила публике плод упорного труда своих дизайнеров и инженеров, и успех был невероятным. Журнал “Mechanix Illustrated” сравнивал двигатель V8 с дикой кошкой: “Дикая кошка – истинная сенсация”. При динамических испытаниях автомобиль развил максимальную скорость 181 км/ч, и критик Том МакКахилл (Tom McCahill) назвал это «одной из самых больших сенсаций года».

Послевоенный шедевр Chevrolet был представлен с широким маркетинговым размахом. Когда Chevrolet 1955 модельного года поступили в салоны продаж, дилеры раздали посетителям 2,131,000 воздушных шариков, 1,016,920 флаконов с духами и бесчисленное количество шариковых ручек и брелков для ключей.

Для Chevrolet 1955 год стал самым удачным за всю историю компании. Количество проданных автомобилей выросло до 1,646,681, что превысило продажи Ford (1,573,276 автомобилей), а в соревнованиях серии NASCAR команда Chevrolet выиграла 13 из 25 гонок. До начала 1970-х годов компания наслаждалась волной успехов и принесла на рынок ряд инноваций, таких как бензиновый двигатель с впрыском топлива (1957) и независимая подвеска всех колес (1959). В 1958 году компания Chevrolet объединила функциональность пикапа с комфортабельностью большого легкового автомобиля в модели El Camino.          

В 1962 году компания Chevrolet представила новое семейство автомобилей более компактного размера - Chevy II. Модели Malibu и Camaro, которые сегодня стали классическими, были представлены соответственно в 1963 и 1966 году.

Кризис 1970-х

К концу 1960-х годов рост объема продаж американских автопроизводителей прекратился. Причиной этого стал рост импорта автомобилей из Японии – количество автомобилей, ввезенных из Японии, выросло в два раза с 1967 по 1968 год, и компании Chevrolet пришлось бороться с новым конкурентом. Кроме того, компания еще глубже погрязла в юридических разбирательствах относительно технического качества своих ранее выпущенных моделей, главным образом "Corvair".

Более того, Ральф Надер (Ralph Nader) юрист и адвокат по защите прав потребителей в США, выпустил книгу, в которой заявлял, что многие американские автомобили (в особенности, выпущенные General Motors), имеют конструктивные недостатки. Эта книга, названная «Небезопасны при любой скорости», привела к слушаниям в Конгрессе и к принятию нового законодательства, направленного на повышение безопасности механических транспортных средств.

Когда Надер заявил об опасности утечки бензина и внезапной остановки двигателя на некоторых моделях Chevrolet, компании Chevrolet пришлось объявить самый крупномасштабный отзыв автомобилей за всю историю автомобильной промышленности. 5 декабря 1971 года было объявлено об отзыве 6.7 миллиона автомобилей Chevrolet Nova, Camaro и грузовиков V-8, произведенных в период с 1965 по 1969 год.

Джон де Лореан (John de Lorean), новый Исполнительный директор GM, должен был возродить марку Chevrolet и вернуть ее на верный курс при помощи моделей Monte Carlo и Vega. "Мы должны продавать больше автомобилей" – такова была основная мысль его первой речи в качестве главы GM, и он установил в качестве цели долю 30% от общего рынка США, которая в 1968 году упала до 24.7%.

Monte Carlo считалась своего рода переходной моделью, предшественницей Chevrolet Vega.

Однако «сторожевой пес» Ральф Надер раскритиковал систему регулировки зажигания Vega, и менеджер Chevy Андерсон схлестнулся с профсоюзами, что привело к забастовке.

Несмотря на испытания, проведенные EPA (Environment Protection Authority – Агентство по охране окружающей среды), по результатам которых модель Vega получила общую оценку как лучший американский автомобиль, в конце концов, компании Chevrolet пришлось отозвать некоторые серии автомобилей Vega.

Благодаря зрелищным испытаниям автомобилей, проведенным в Долине Смерти, Chevrolet удалось выдвинуть веские аргументы в пользу автомобиля. Однако имидж Vega был серьезно скомпрометирован, и в 1977 году модель была окончательно выведена с рынка.

Коренной перелом: Успех Chevette (1980-е)

В конце 70-х и начале 80-х годов накалилась политическая обстановка, все обсуждали «энергетические проблемы». Если до сих пор японские производители со своими доступными и экономичными компактными автомобилями занимали лишь небольшой сегмент рынка, то теперь они стали привлекательными для всей нации.

Компания Chevrolet стала первой из американских производителей, отреагировавших на это. В 1960-е годы большим успехом пользовалась линия Chevy II, теперь за ней последовала модель Chevette. Когда GM объявила о стратегии уменьшения размеров для всей корпорации, производство Chevette уже началось. Небольшой семейный автомобиль стал победителем. Журнал “Car and Driver” назвал его “самым свободным от проблем автомобилем, с которым мы когда-либо встречались». Менеджеры считали его «авангардом будущего американского автомобиля». Модель Chevette была компактной и легкой, экономичной и пользовалась популярностью.

Объем продаж начал падать в 1980-х годах. Эта тенденция не ограничивалась только маркой Chevrolet и GM, она была преобладающей для всей автомобильной промышленности США. Тенденция к более компактным автомобилям сделала американские машины схожими по дизайну с импортными автомобилями. Конкуренция на внутреннем рынке ужесточилась. Компания добилась больших успехов в 1980-е годы благодаря моделям SUV (Blazer), таким автомобилям, как Malibu, Impala/Caprice, Cavalier и "супербестселлер" Citation (180,000 автомобилей только за первые 6 месяцев). Компания Chevrolet вновь сконцентрировала внимание на своих «международных корнях» и готовилась к окончательному запуску торговой марки как поистине интернациональной.

GM Daewoo Auto & Technology

Благодаря своему стратегическому сотрудничеству с компаниями Isuzu, Suzuki и Fuji Heavy Industries и совместному предприятию с Toyota, образованному в 1983 году, корпорация GM постоянно усиливала свои позиции на азиатском рынке. Автомобили Cavalier с правым расположением руля продавались в Японии, и позиции в Азии еще более усиливались. В 2001 году компания Chevrolet представила в Японии модель "Cruze", которая была разработана совместно с партнером GM – компанией Suzuki. Таким образом, Cruze стала первой с 1930-х годов моделью GM , которая изготавливалась в Японии.

После переговоров, продолжавшихся долгие месяцы, осенью 2002 года General Motors все-таки выкупила основные активы близкой к банкротству корейской компании Daewoo Motors. Первоначально Daewoo была основана как текстильная компания, однако с течением лет она превратилась в одну из крупнейших промышленных корпораций. Ее отделение "Автомобили и технологии" было основано в 1937 году, вначале под названием «National Motor», затем оно было последовательно переименовано в «Saenara Motor» (1962) и «Shinjin Motor» (1965). Это отделение занималось производством автомобилей, разработанных в основном на базе автомобилей GM. Корпорация GM и ее партнеры образовали новую компанию, названную «GM Daewoo Auto & Technology» (GM DAT), которая включает в себя сборочные заводы в Корее и Вьетнаме, а также дизайн-центр и центр технической разработки в г. Бюпонг (Bupyeong). Они служат марке Chevrolet в качестве инженерной и производственной базы для автомобилей компактного и среднего размера, разрабатываемых для потребителей на международных рынках.

Глобальная философия

С самого начала своей истории успеха торговая марка Chevrolet обладала «интернациональной ДНК», и, несмотря на успехи на внутреннем рынке США, никогда не теряла из вида зарубежные территории. Помимо основания европейских сборочных предприятий, различные модели Chevrolet получили культовый статус в таких странах, как Бразилия, Аргентина и Мексика. В Южной Америке Chevrolet была основной маркой GM до 1982 года. Кроме того, торговая марка имела присутствие в Таиланде и на Ближнем Востоке.

Сегодня Chevrolet является лидирующей глобальной маркой General Motors с объемом продаж более 4 миллионов автомобилей в более чем 120 странах всего мира. Это фундаментальная марка GM, которая предлагает автомобили с выразительным дизайном и высоким качеством, представляющие высокую ценность за уплаченные деньги. Нынешний модельный ряд компактных и средних автомобилей Chevrolet удовлетворяет потребности нынешних клиентов, далеко выходя за рамки традиционного североамериканского рынка. Компания Chevrolet постоянно расширяет свои производственные мощности: вслед за сборочными заводами в США, Мексике, Корее, Китае и других странах Азии недавно был открыт новый сборочный завод в Санкт-Петербурге, Россия.

Возвращение на круги своя: нынешняя гоночная команда Chevrolet

В то время как новейшие модели семейства Chevrolet – седан Epica и Captiva SUV – унаследовали характерные черты дизайна классических автомобилей Chevrolet, компания продолжает еще одну свою традицию: ровно 100 лет спустя после первых гоночных успехов основателя компании марка Chevrolet вновь представила свою собственную гоночную команду в чемпионате FIA World Touring Car Championship (WTCC).

Менеджер Chevrolet по автоспорту Эрик Неве (Eric Nève) сформировал команду, которая успешно зарекомендовала себя в ходе первого же сезона и заняла место на подиуме уже в ноябре 2005 г. Во втором сезоне новички уже выиграли две гонки и 3 раза стояли на подиуме. В интернациональную команду гонщиков входят швейцарец Ален Меню (Alain Menu), итальянец Николя Ларини (Nicola Larini) и англичанин Роб Хафф (Rob Huff).